La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha señalado que el carril por el que circuló el tren Iryo que descarriló el pasado domingo en Adamuz (Córdoba) podría haber estado fracturado antes del paso del convoy, y no como consecuencia directa del accidente. No hay indicios de fallo previo del tren siniestrado.
Así lo recoge la última actualización del informe de investigación, en la que la comisión plantea la hipótesis de que “la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento”.
Muescas en las ruedas compatibles con una rotura previa de la vía
La CIAF sustenta esta hipótesis en las muescas detectadas en las ruedas del tren y en la deformación observada en la vía, que considera compatibles con la existencia previa de una fractura en el carril.
En concreto, las muescas fueron localizadas en los coches 2, 3, 4 y 5 del tren y responderían al impacto de las ruedas contra la cabeza del carril ya fracturado. Según explica el informe, al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura soportaría inicialmente todo el peso de la rueda, descendiendo levemente y generando un escalón con la parte posterior.
Ese desnivel habría golpeado la llanta de la rueda, provocando las muescas detectadas.
Por qué sólo aparecen muescas en algunas ruedas
El informe aclara que las marcas sólo aparecen en las ruedas correspondientes a los ejes impares, lo que es coherente con que la primera rueda de cada bogie recibiera el impacto directo contra el carril fracturado.
A la velocidad a la que circulaba el tren, en torno a 200 kilómetros por hora, la segunda rueda del bogie pasaría apenas unas tres centésimas de segundo después, sin que el carril tuviera tiempo de recuperar su posición, lo que explicaría que no se produjera un segundo impacto similar.
El carril pudo volcarse antes del descarrilamiento
Las muescas detectadas en el coche 5 presentan un patrón diferente, localizado en la parte exterior de la banda de rodadura de algunas ruedas derechas. Este tipo de marca es compatible con un impacto contra un carril que ya no mantenía continuidad con el tramo previo a la fractura.
La CIAF considera que estos indicios encajan con la posibilidad de que el carril se estuviera volcando hacia el exterior durante el paso del coche 5. El coche 6, que fue el primero en descarrilar, habría perdido completamente la continuidad de la rodadura, desencadenando el accidente.
Indicios también en trenes que pasaron antes del accidente
Uno de los elementos más relevantes del informe es que se han encontrado muescas similares en ruedas de otros trenes que circularon por ese mismo punto antes del descarrilamiento.
En concreto, se han detectado marcas compatibles en trenes que pasaron por Adamuz horas antes del siniestro: un tren 130 de Renfe y dos trenes Iryo distintos, lo que refuerza la hipótesis de que el problema en la vía podría existir con anterioridad.
Estado de la infraestructura
No se han hallado anomalías en el túnel ni en tramos previos de la vía. Las causas últimas de la rotura del carril aún no están determinadas. La investigación continuará con análisis metalográficos del material para esclarecer el origen de la fractura.
Investigación abierta y conclusiones provisionales
Pese a estos indicios, la CIAF subraya que todas las conclusiones actuales son provisionales y están pendientes de verificación mediante pruebas adicionales.
La investigación se centrará ahora en determinar por qué se produjo la rotura del carril, una causa que por el momento se desconoce. Para ello, las muestras serán enviadas a un laboratorio metalográfico, donde se analizará el material para esclarecer el origen de la fractura.
La comisión insiste en que no se descarta ninguna hipótesis en esta fase de la investigación. La investigación busca mejorar la seguridad ferroviaria.
